\n![\"Image00021.png\"](http:\/\/pierrepapon.fr\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Image00021.png "\\"Image00021.png\\"")
L’envolée des prix du carburant depuis un an (l’accalmie actuelle est-elle durable?) et la lutte contre le réchauffement climatique ont remis à l’ordre du jour la voiture électrique. Le Mondial de l’automobile à Paris a permis à certains constructeurs de dévoiler leurs projets dans ce domaine mais d’autres sont, sans doute, encore dans les laboratoires ou les bureaux d’études avec, peut être, quelques innovations?\n<\/p>\n
<\/p>\n
\nLe choix de la motorisation et du "carburant" est évidemment un point critique pour les véhicules électriques. Il existe en la matière des options à moyen terme (2015-2020) et à très long terme (au delà de 2030). Commençons d’abord par le long terme. L’option la plus souvent envisagée est celle de la voiture avec un moteur électrique fonctionnant avec une pile à combustible alimentée avec de l’hydrogène<\/strong>. Nous avons évoqué, à plusieurs reprises dans nos brèves, les problèmes que pose cette solution. Le premier est celui de la mise au point de la pile avec un coût de production peu élevé. Pour les piles envisagées dans une automobile, fonctionnant à température peu élevée, un catalyseur est indispensable sur les deux électrodes (il favorise la recombinaison de l’hydrogène et de l’oxygène de l’air) et, pour l’heure, on n’a pas trouvé d’alternative satisfaisante au platine qui est évidemment coûteux<\/strong>. Le second est celui de la production et du stockage de l’hydrogène: la seule solution réaliste est le stockage du gaz à très haute pression (700 bars) dans des bouteilles lourdes et encombrantes, la production peut être réalisée par électrolyse de l’eau, à partir du gaz naturel ou par gazéification du charbon ou de la biomasse. A moins d’utiliser de l’électricité nucléaire, la production d’hydrogène ne permet pas de s’attaquer au problème du réchauffement climatique puisque tous les procédés vont produire du gaz carbonique. A moins d’une rupture scientifique ou technique (que l’on ne doit pas exclure) cette solution , si l’on peut dire, ne tient pas la route.<\/strong>\n<\/p>\n \nIl reste plusieurs solutions qui peuvent être mises en oeuvre à moyen terme. La première est celle du véhicule hybride <\/strong>alliant moteur thermique à essence (ou gazole) et moteur électrique (la Prius <\/em>de Toyota en est le premier exemple commercial). Cette solution qui est au point économise le carburant, en optimisant le rendement des moteurs; elle pourrait être améliorée si l’on parvenait à alléger les batteries<\/strong> (les batteries lithium-ion, beaucoup plus légères, représentent déjà un progrès notable) qui sont rechargées soit par le moteur thermique, soit avec l’énergie dissipée par le freinage.Ce type de véhicule est avantageux en ville (en fonctionnement en mode électrique); GM projette un véhicule hybride, la Chevy volt,<\/em> avec des batteries rechargeables la nuit soit à l’aide d’un moteur à essence soit <\/em>par branchement sur <\/em>le réseau électrique. Les véhicules hybrides sont plus chers puisqu’ils nécessitent deux moteurs.\n<\/p>\n \nD’autres constructeurs font le pari du "tout électrique". <\/strong>Ainsi Renault a annoncé au Mondial de l’automobile à Paris qu’il produirait, à partir de 2011, des véhicules électriques alimentés sur batteries. L’un deux serait une version de son véhicule utilitaire, la <\/strong>Kangoo,<\/strong> <\/em>qui utilisera une batterie lithium-ion<\/strong> avec une autonomie de 160 à 200 km. Mitsubishi et Daimler ont fait des annonces analogues, Daimler prévoyant l’électrification de sa Smart <\/strong>pour la mettre sur le marché en 2009. Le problème posé par le volume et le poids des batteries est, toutefois, loin d’être réglé; il reste à savoir si le conducteur (et son éventuel passager s’il n’est pas obése!) de la Smart électrique, une voiture pour la ville, aura encore de la place pour transporter le fruit de ses emplettes (par exemple un paquet beaucoup plus gros que le carton d’une boîte à chaussures achetées au Bon Marché…). L’argument majeur donné par Renault pour vendre ce type de voitures est qu’elles n’émettent peu ou pas de gaz carbonique <\/strong>(si l’électricité est produite par le nucléaire leurs émissions sont nulles) et qu’elles satisferont ipso facto aux normes européennes dans tous les pays européens. L’usage de ces véhicules électriques ne prendra son essor, bien sûr, que si l’on met en place, en ville et sur les axes routiers, des stations pour recharger les batteries ce qui représente un investissement non négligeable. La Ville de Paris a annoncé un plan pour mettre en service une flotte de 4000 véhicules en 2010 <\/strong>pour les louer aux particuliers (une version automobile du Vélib<\/em>) , cette démarche va dans le bon sens….encore faudrait-il que ces véhicules puissent trouver des places de stationnement dans les rues de la capitale, la municipalité prenant un malin plaîsir à les supprimer peu à peu, ce qui est une politique à courte vue si l’on veut développer l’usage des petits véhicules. …\n<\/p>\n